Écotaxe poids lourds : une illustration des errements de la fiscalité écologique
L'écotaxe est depuis la rentrée sous les feux de l'actualité. En Bretagne, l'écotaxe est devenue le symbole d'une politique économique contre laquelle les agriculteurs et les industriels veulent exprimer leur ras-le-bol. Plusieurs portiques qui devront enregistrer à partir du 1er janvier prochain les passages des camions sur le réseau routier (hors autoroutes déjà soumis à péage) ont dû être défendus par les forces de l'ordre. En effet cette première pierre à la fiscalité environnementale est mise en place dans une conjoncture difficile pour les entreprises et elle ne va certainement pas arranger les choses sur le front de la compétitivité et de l'emploi. Mais au-delà de cela c'est sur les résultats à attendre que l'on peut s'interroger.
Ce dispositif issu du Grenelle de l'environnement doit favoriser un transfert modal du fret routier vers d'autres modes de transport plus favorables pour l'environnement. Mais derrière cette idée a priori simple, c'est une véritable usine à gaz qui est en train de se mettre en place avec un impact incertain sur la rentabilité d'un secteur d'activité, celui du transport routier, qui pèse près de 380.000 emplois [1].
Cette écotaxe part du principe pollueur-payeur qui considère que si le transport routier génère un certain nombre de conséquences négatives (bruit, pollution) on pourra les neutraliser par une taxe qui permettra d'améliorer les infrastructures alternatives : autoroutes de la mer, autoroutes ferroviaires et l'extension du réseau fluvial.
Sur le détail, cette taxe doit faire payer les camions de plus de 3,5 tonnes [2] utilisant le réseau routier français, non concédé (c'est-à-dire en dehors des autoroutes qui appliquent déjà un péage), soit environ 10.000 km de routes nationales et 5.000 km de routes départementales [3]. 600.000 camions immatriculés en France et 200.000 véhicules étrangers devraient s'acquitter de cette nouvelle fiscalité. Pour s'acquitter de cette taxe, les poids lourds devront s'équiper d'un boitier électronique qui, à travers les coordonnées GPS du camion, permettra d'enregistrer les déplacements sur les portions de réseau taxables via un système d'abonnement et de collecte des informations et du paiement aux organismes publics concernés.
Le montant de la taxe prévu à ce jour est de 8 à 15 cts d'€ par km selon la catégorie du véhicule (type d'essieu) avec une modulation du taux selon la classe d'émission du véhicule (de -40% - véhicules électriques à +20%). Et ces valeurs seront par ailleurs réduites de 50% pour l'usage du réseau soumis à l'écotaxe en Bretagne et de 30% pour l'usage du réseau soumis à l'écotaxe en Aquitaine et Midi-Pyrénées. Ces régions ont été reconnues comme « périphériques ». Malgré cela, le gouvernement vient d'ajouter d'autres concessions en exonérant d'écotaxe la principale « nationale » bretonne et en fléchant une part substantielle des recettes de l'écotaxe vers la remise à niveau du réseau routier et ferroviaire breton.
Un modèle allemand ?
Les promoteurs de cette taxe avancent que l'Allemagne a mis en place dès 2005 une taxe équivalente nommée LKW Maut. Cette taxe est basée sur les mêmes modalités de fonctionnement : la taxe est fonction des distances parcourues sur les autoroutes allemandes. Les valeurs de ces taxes kilométriques, comprises entre 0,009 €/km et 0,14 €/km selon la catégorie du camion. Pour la mise en place du système, l'État allemand a fait appel à un opérateur délégué, Toll Collect, qui gère le développement des boitiers.
Hervé Mariton, député de la Drôme, qui a réalisé un rapport d'information [4] sur la mise en place de l'écotaxe en 2011, dresse le bilan de la mise en place de l'écotaxe allemande : Les recettes ont représenté près de 4,5 milliards d'euros en ne taxant que les poids lourds supérieurs à 12 tonnes (pour des tarifs variant de 14 à 28cts d'€ par km). (Idem en 2012) Il s'agit là de "la volonté de taxer prioritairement les transports de longue distance, en particulier les camions étrangers, et de préserver les PME qui effectuent de petits transports". Les recettes sont affectées à l'agence fédérale de financement des infrastructures et la moitié des recettes de la LKW-Maut sont réinvesties dans les infrastructures routières, 35% abondent le financement du réseau ferroviaire et 15% celle du réseau fluvial. Le gouvernement allemand a mis en avant le fait que les poids lourds étrangers empruntant le réseau allemand seraient également taxés pour faire accepter le principe de cette taxe aux transporteurs. Un point important puisque l'on sait que la France est particulièrement exposée à un trafic routier de transit (Sur 316 milliards de T-km transportés 115 le sont par des entreprises étrangères dont 53 pour du seul trafic en transit) [5]. Précisons que les systèmes informatiques ont été conçus pour être compatibles entre les principaux pays. Par ailleurs dans le cas allemand, cette écotaxe ne s'ajoute pas aux péages autoroutiers. Enfin la mise en place de cette taxe a été compensée par plusieurs mesures fiscales auprès des transporteurs dont le secteur représente un atout stratégique pour l'industrie allemande.
Une usine à gaz ?
L'éclairage allemand pose la question des conditions de mise en place de cette taxe en France. Comme on peut le voir, il s'agit d'une organisation lourde à mettre en place et qui n'est pas sans poser de nombreux problèmes :
- Premier point : le choix du réseau taxé. On l'a vu certaines régions ont immédiatement dénoncé la menace que ferait supporter une telle taxe sur leur économie locale moins pourvue en offre de transport ;
- Deuxième difficulté : comment les transporteurs vont répercuter la taxe sur les chargeurs ? La loi prévoit des modalités de majoration du prix des prestations de transport par application de taux établis en fonction des régions de chargement et de déchargement. Un taux unique de majoration pour les transports inter-régionaux est prévu de 5,2%.
| RÉGION | TAUX | RÉGION | TAUX |
|---|---|---|---|
| Île-de-France | 7,0 | Pays-de-la-Loire | 3,9 |
| Champagne-Ardenne | 5,5 | Bretagne | 3,7 |
| Picardie | 4,1 | Poitou-Charentes | 4,6 |
| Haute-Normandie | 4,1 | Aquitaine | 2,3 |
| Centre | 3,6 | Midi-Pyrénées | 2,8 |
| Basse-Normandie | 4,6 | Limousin | 6,0 |
| Bourgogne | 4,3 | Rhône-Alpes | 3,4 |
| Nord-Pas-de-Calais | 6,7 | Auvergne | 3,8 |
| Lorraine | 5,7 | Languedoc-Roussillon | 2,1 |
| Alsace | 6,9 | Provence-Alpes-Côte d'Azur | 2,7 |
| Franche-Comté | 3,3 | Corse | 0,0 |
Si les parcours seront enregistrés via GPS et devraient enregistrer des données fiables et détaillées qui permettront d'appliquer le bon taux, on voit tout de suite la difficulté qui se pose pour les transporteurs pour deviser leurs prestations qui varieront forcément en fonction des itinéraires parcourus. Ce sera aux transporteurs d'assurer la comptabilité analytique pour séparer entre ceux qui sont facturés au forfait, au réel, … selon la flotte du transporteur et sa région, … Les différences pourront être importantes et auront forcément un impact sur la négociation commerciale particulièrement dans un secteur très éclaté (97% des entreprises de transports routiers ont moins de 50 salariés [6]). Les plus petites entreprises seront pénalisées dans ce système ce que n'a pas retenu l'étude d'impact du Sénat. Surtout, les entreprises du secteur du transport routier ont subi de plein fouet la crise économique et ont été pour les plus petites fortement impactées par une baisse de leur rentabilité et des défaillances en hausse [7]. De son côté, l'Etat compte sur 1 milliard de recettes pour l'écotaxe à partager selon l'utilisation du réseau national ou local entre l'AFITF, agence de financement des infrastructures de France et les collectivités locales, mais ces estimations pourraient souffrir de la conjoncture.
- Troisième difficulté : la mise en œuvre du système.
Le Sénat s'est penché dans l'étude d'impact préparée à l'occasion de la remise du projet de loi gouvernemental sur les frais de gestion engendrés par la mise en place du système, sur la base d'une écotaxe estimée à 600 millions d'euros. S'il écarte les frais "ponctuels" de mise en service dans la mesure où ils sont supportés par les entreprises la seule année de mise en place du dispositif, il retient les frais suivants :
==> Risque d'impayés de la part des chargeurs : 1 à 2% soit 6 à 12 millions d'euros non répercutés à la charge des entreprises.
==> Coûts financiers dûs à l'immobilisation de trésorerie : 5 millions d'euros (des délais de paiement, demande de garantie financière et dépôt de garantie pour le matériel)
==> Frais de personnel administratif : 30 millions d'euros.
Soit un montant substantiel de l'ordre de 48 millions d'euros, correspondant à 7,8% du montant estimé de la taxe prélevée, pour lequel les professionnels du transport ont obtenu qu'ils soient intégrés dans le montant de la taxe (soit une majoration de 0,3% qui "devra être intégrée dans le barème des taux défini par arrêté ministériel"). Mais il ne s'agit là que des frais directs et le Sénat n'évoque pas les autres modifications que cette nouvelle taxe va poser sur l'organisation du secteur.
Quel impact écologique ?
La question que l'on peut se poser est de savoir si ce système si complexe a tout de même un impact écologique. L'exemple allemand ne permet pas de donner une réponse positive. Dans son rapport d'information, le député Hervé Mariton, indique que si la taxe a eu un impact sur la flotte de camions les entreprises, grâce à d'autres incitations fiscales, ayant fait le choix d'une flotte plus économique, en revanche, le trafic routier n'a pas baissé. La part modale de la route est restée stable environ 65% [8]. Ce point est important car le fret ferroviaire allemand a une excellente réputation à l'inverse de la France, où notre secteur ferroviaire souffre d'un déficit de compétitivité notamment à cause du manque de fiabilité de l'opérateur historique Fret SNCF.
| 2000 | 2005 | 2010 | |
|---|---|---|---|
| Route | 76 | 80,5 | 82,2 |
| Fer | 20,6 | 16 | 13,5 |
| Fluvial | 3,4 | 3,5 | 4,3 |
| Source Eurostat, en % du total | |||
Autrement dit, on peut douter sérieusement du report modal que cette taxe est censée opérer et conclure qu'il s'agit en fait d'une taxe de plus qui pèsera sur toute la chaîne logistique et risque bien d'être payée d'une façon ou d'une autre au final par le consommateur.
[1] Chiffres Union routière de France octobre 2012
[2] Ne sont pas assujettis à la taxe, tous les véhicules inférieurs à 3,5 T, les véhicules de transport de personnes, les véhicules d'intérêt général prioritaires, les véhicules et matériels agricoles et les véhicules militaires.
[3] Site Ecomouv.
[4] Rapport de l'Assemblée nationale n°3782 du 4 octobre 2011 sur la mise en place de la taxe poids lourds.
[5] Comptes des transports 2011
[6] Source FNTR
[7] Au premier trimestre 2012, 605 entreprises du secteur routier sont passées par une procédure judiciaire. Un chiffre qui repart à la hausse, tant par rapport au trimestre précédent qu'à la même période en 2011. Les TPE sont sévèrement touchées.
[8] Eurostat
