Réglementer le droit français de la grève
Nous constatons en ce moment, chez Air France comme à la SNCF, le redoublement de grèves dont les motivations et les modalités d’exercice apparaissent choquantes. Bien qu’elles surgissent dans des circonstances très différentes, ces grèves reposent toutes deux sur le refus de considérer les entreprises concernées comme de véritables « entreprises », mais sur une fausse conception du service public – qui existe de droit pour la SNCF et de fait pour Air France - qui met leur fonctionnement à la charge de l’Etat. Nous sommes en présence d’une opposition idéologique absolument fondamentale dont il est fort peu probable qu’elle puisse se résoudre par la conciliation. Il faut dès lors envisager de réglementer l’exercice du droit de grève dans le secteur privé, qui ne fait en France l’objet d’absolument aucune disposition législative, anomalie du Code du travail d’autant plus choquante lorsque l’on considère la minutie de réglementation des autres domaines du droit du travail.
Air France KLM et SNCF : le même problème de base
A première vue, la situation des deux entreprises est très différente. Le conflit est uniquement salarial chez Air France KLM, ne concerne pratiquement que des pilotes qui sont les salariés en haut de la grille des salaires et de statut privé, et Air France, qui n’est pas un service public, subit depuis longtemps une concurrence acharnée. De plus, Air France a absorbé une concurrente étrangère, dont la grille salariale est très différente, et possède des filiales dont le personnel ne jouit pas des mêmes avantages que les pilotes de la maison mère. A la SNCF, le conflit n’est pas salarial, tout au moins directement, le statut est parapublic, la concurrence n’est pas présente en France sur le réseau interne voyageurs, l’entreprise exerce des activités qui ressortissent pour la plupart au service public (pas le TGV) et sont actuellement des monopoles d’exploitation, les infrastructures de réseau étant un monopole naturel.
A y bien regarder toutefois, les conflits remontent tous deux à une conception fondamentale identique, qui conduit au dialogue de sourds que nous constatons actuellement. Aussi bien Air France que la SNCF, bien qu’avec des arguments différents, ne sont pas considérés comme de véritables entreprises par les grévistes et les syndicats qui les mènent. La conception du service public qu’en ont ces derniers, ce qui est vrai surtout pour la CGT, est telle que le service public dans son entier est à la charge de l’Etat, donc des citoyens contribuables, avec une participation minime des usagers[1]. Donc la dette de la SNCF n’existe pas pour la SNCF dans la mesure où elle doit être reprise intégralement par l’Etat, idem pour le déficit, et le prix du ticket ne doit pas augmenter pour l’usager. C’est effectivement ce qui s’est passé depuis des décennies, avec une participation de l’usager qui est en constante diminution, de 28% en moyenne contre plus de 30% il y a quelques années. A l’Etat de combler la différence, ce qu’il fait chaque année, d’une part avec des subventions qui atteignent 14 milliards, et d’autre part en garantissant la dette de la SNCF, ce qui n’est pas sans poser des problèmes au regard de la dette au sens de Maastricht.
Pour les syndicats, le financement de la SNCF est donc très exactement, non celui d’une entreprise, mais un tonneau des Danaïdes. Et quand on objecte que les finances de l’Etat ne sont pas quant à elles infinies, on s’attire de la part du patron de la CGT la remarque effarante qu’il suffit de nationaliser les autoroutes (par voie de confiscation probablement) et d’affecter les redevances au paiement des dettes de la SNCF…
En ce qui concerne Air France, nous avons, cette fois un service public non pas de droit mais de fait, ou ce que certains appellent le paiement d’une rente politique : c’est que les pilotes exercent un chantage tenant à ce qu’ils estiment que l’Etat ne laissera pas Air France tomber en faillite, et comblera les trous financiers, exactement comme pour la SNCF[2]. Autrement dit, Air France n’est pas davantage considérée comme une entreprise. Le comblement continu des pertes s’analyse par ailleurs comme une aide d’Etat caractérisée, contraire à la réglementation européenne[3]. La situation n’est pas non plus sans aiguiser les rapports avec KLM, dont les pilotes ne bénéficient pas des mêmes avantages.
Comme on le voit, mais on n’aime pas trop le dire de la part du gouvernement, le problème tient finalement dans les deux cas – même si les chemins sont différents - à une question de répartition entre financement par l’usager et financement par le contribuable. Cette question n’a jamais été débattue devant les Français. Elle est politiquement fondamentale, et exprime l’opposition radicale de conception du service public entre la majorité politique et les syndicats non réformistes. Mais il s’agit d’un retour en arrière sur des décennies d’aberrations[4]. La priorité étant maintenant de mettre fin à la grève de la SNCF, on parera au plus pressé moyennant quelques concessions de part et d’autre en laissant la poussière des convictions sous le tapis. Aussi pensons-nous qu’il faut agir autrement, et l’un des moyens serait de réglementer l’exercice du droit de grève.
Réglementer le droit de grève ?
Du côté de la SNCF, le gouvernement a choisi la voie législative en faisant voter la transformation des EPICs en sociétés commerciales. Du côté d’Air France, la direction a choisi un quitte ou double, un vote des salariés pour se prononcer sur le plan proposé. Ce vote est sans valeur légale, et il contourne évidemment le dialogue social avec les syndicats. Arme déjà utilisée avec succès par le prédécesseur de Jean-Marc Janaillac, Christian Blanc, en 1994, mais en dehors d’un contexte de grève. A l’époque, l’entreprise était cliniquement en faillite, une recapitalisation de 20 milliards de francs était nécessaire avec en contrepartie des efforts très importants demandés au personnel[5]. La moitié des syndicats s’étant opposée au plan de la direction, Christian Blanc avait recouru au référendum, qui s’était traduit par un triomphe personnel, avec une participation de 86% et un vote positif de 81%. La même arme a aussi été récemment utilisée, avec le même succès, et toujours en marge de la loi, par la direction de la filiale française de Daimler-Benz, Smart, qui a obtenu le retour (temporaire) aux 39 heures.
Ce contournement des syndicats n’est qu’un pis-aller sans valeur légale et évidemment non satisfaisant. Il n’a qu’une valeur psychologique, et n’empêche nullement, en cas de succès du vote pour la direction, les pilotes de continuer à faire grève, puisqu’il suffit en France d’être deux pour faire la grève. Mieux vaut réfléchir à une règlementation de l’exercice du droit de grève, car ce droit s’exerce de façon anarchique et n’est pas réglementé par la loi en France, mais seulement par les tribunaux dans le cadre d’une jurisprudence fluctuante et dépendante des circonstances des espèces.
Trois pays règlementent fortement le droit de grève : l’Allemagne, le Danemark et le Royaume-Uni. De l’autre côté du Rhin en particulier, la règlementation est telle qu’on ne pourrait imaginer la survenue de grèves semblables à celles que nous constatons en ce moment, et ce pour deux raisons principales : les motifs de grève excluent radicalement les grèves politiques, et d’autre part les grèves sont de nature essentiellement collective, et gérées obligatoirement par les syndicats, lesquels ne peuvent décider de la grève[6] qu’à certains moments (à l’expiration des conventions collectives), après de premières négociations infructueuses et surtout à la condition que cette décision ait reçu l’approbation des adhérents par vote d’une majorité de 75%.
La première remarque pourrait s’appliquer à la SNCF, dans la mesure où la motivation des grévistes est de nature largement politique, s’adressant à l’ouverture du trafic ferroviaire à la concurrence (conséquence d’un traité international datant de 27 années !) et à la transformation d’EPICs en sociétés anonymes commerciales. Quant au statut des cheminots, les personnels actuels ne subissent aucune modification de ce statut, et pour les futurs salariés, leurs conditions de travail dépendent de futures conventions collectives dont la négociation, pas encore commencée, est entièrement laissée à la responsabilité des partenaires sociaux.
La seconde remarque s’applique surtout à Air France. Si la décision de la grève dépendait d’un vote majoritaire à 75% des personnels adhérents aux syndicats, sa légitimité ne ferait pas discussion et le référendum décidé par le président perdrait sa raison d’être. Mais il y aurait peu de grèves (le taux de grévistes annoncé chez Air France dans les déclarations était de 27% chez les pilotes, 20% chez les PNC et 15% chez les agents au sol)…
Malheureusement le système allemand est l’opposé du système français, et très lié aux principes de la cogestion, inconnu en France. Les syndicats ont seuls pouvoir pour engager une grève, alors qu’en France il suffit d’être deux pour que la condition de collectivité de la grève soit remplie. Il est vraiment très difficile d’imaginer de copier la solution allemande. Le 11 avril dernier, des députés menés par Jean-Charles Taugourdeau ont cependant déposé une proposition de loi tendant à règlementer le droit de grève d’une part dans ses motifs (interdisant notamment les grèves politiques), et prévoyant la compétence exclusive des syndicats représentatifs au niveau national pour déposer un préavis de grève, en exigeant un vote favorable de 50% des salariés. Cette proposition pose problème à première vue en prévoyant la compétence exclusive des syndicats, de même que l’organisation par les syndicats d’un vote de l’ensemble des salariés.
Le Code du travail français, pourtant si prolixe lorsqu’il s’agit de protéger les salariés ou les syndicats, ou de définir dans le moindre détail les contraintes pesant sur les employeurs ne contient aucune disposition réglementant le droit de grève dans le secteur privé, à l’exception d’un article précisant que son exercice ne peut pas justifier la rupture du contrat de travail ! Pourtant, plusieurs articles sont néanmoins consacrés à l’exercice du droit de grève dans les services publics. L’un d’eux contient la phrase suivante : « Le préavis émane d'une organisation syndicale représentative au niveau national, dans la catégorie professionnelle ou dans l'entreprise, l'organisme ou le service intéressé ». Ceci est exactement repris dans la proposition de loi évoquée ci-dessus, et a donc pour objet d’étendre au secteur privé la même exigence. Pourquoi ce qui est prévu dans le secteur public serait-il impossible.dans le secteur privé, et pourquoi serait-il impossible aussi d’exiger un vote majoritaire ?
La proposition des députés a le mérite de mettre le doigt sur cette déficience remarquable et sur les deux problèmes principaux du droit de grève, à savoir sa motivation et le mécanisme de décision.
La présente majorité devrait se saisir de cette criante anomalie consistant à ne réglementer en rien le droit de grève dans le secteur privé. Les axes de réglementation seraient alors les suivants. Comme dans les réformes touchant les autres domaines du droit du travail où le législateur s’est attaché à consolider les solutions de la jurisprudence, une loi pourrait d’abord intervenir pour faire de même dans ce domaine où les principes dégagés par les juridictions supérieures sont si souvent interprétés de façon laxiste, voire méconnus, par les tribunaux.
Concernant la motivation, plutôt que d’interdire la grève politique, principe déjà existant mais non respecté, il serait d’ailleurs probablement préférable de poser que les motifs ne peuvent valablement concerner que, strictement, les conditions de travail des salariés grévistes eux-mêmes[7].
Concernant la procédure pour décider de la grève, la question est plus délicate, mais le débat mériterait évidemment d’être engagé.
Enfin, la grève devrait être interdite aux fonctionnaires de l’Etat et aux personnels à statut public spécial (comme en Allemagne notamment)[8].
[1] Alors que seul le coût supplémentaire dû à l’exécution des obligations spécifiques de service public peut justifier cette prise en charge.
[2] Et à la différence de Pan AM par exemple aux Etats-Unis il y a quelques années
[3] Encore une fois, dans la mesure qui représente le coût des obligations de service public, coût nul pour Air France, qui n’est pas un service public. La question est complexe pour la SNCF, en ce qui concerne ses activités ressortissant au service public, qui excluent le TGV, ainsi que les activités internationales, lesquelles représentent un tiers des activités de la SNCF. L’activité internationale n’est pas déficitaire, mais les lignes TGV sont à l’origine d’une grande partie du déficit du groupe. On voit la complexité du problème consistant à déterminer la partie du financement du groupe qui peut légitimement faire l’objet de subventions.
[4] En particulier, le flou qui entoure la distinction entre activités de la SNCF relevant du service public et celles qui n’en relèvent pas, et les obligations mises à la charge de l’entreprise pour des motifs d’intérêt national, comme la commande des machines à Alstom.
[5] Dont une augmentation du temps de travail. C’était avant les 35 heures, et quelques années plus tard, le bénéfice de cette mesure allait donc être ruiné par les lois Aubry… Peu après, la prise de contrôle de KLM par Air France allait conduire à absorber dans un même groupe des personnels ayant des conditions et des durées de travail très différentes, ce qui maintenant se traduit par la grogne prononcée du personnel de KLM…
[6] Autrement que pour des durées très courtes et pour un personnel limité ("les grèves d’avertissement").
[7] Ce qui a entre autres l’avantage de viser les grèves de soutien.
[8] Ce qui ôterait peut-être aux cheminots un peu de leur réticence à abandonner leur statut !
