L’automobile et l’ineptie des barrières douanières
Les déclarations spectaculaires de Donald Trump, à l’attention des constructeurs automobiles délocalisant leur production, sur la menace de taxer lourdement les importations, n’ont pas manqué d’être reprises à leur compte en France par les traditionnels tenants du protectionnisme, compris comme un repliement de la France derrière des barrières douanières, même nationales.
Indépendamment du succès éventuel de la nouvelle politique américaine, sur laquelle il serait bien trop hasardeux de se prononcer à l’heure actuelle, prendre pour exemple cette politique est une profonde ineptie. D’abord parce que la France n’est pas l’Amérique. Ensuite parce que l’automobile est par excellence, qu’on le veuille ou non, et pas seulement en France, le royaume du « made in partout ». Enfin parce que, si nos constructeurs veulent continuer à compter véritablement, ne serait-ce que sur leur marché national, alors qu’ils sont déjà loin dans le classement mondial, leur implication internationale est un impératif absolu.
La France n’est pas l’Amérique
C’est un truisme qu’on ne devrait pas avoir à rappeler. La puissance de la plus grande économie mondiale d’un côté. Un marché domestique américain énorme, 17 millions d’automobiles vendues annuellement, attisant toutes les envies malgré la difficulté d’y pénétrer, et pas de nécessité d’exporter. Du côté français, un marché domestique de 2 millions de véhicules, bien trop peu pour ne pas exiger que les constructeurs nationaux s’adressent très au-delà de leur marché domestique pour vivre. La fermeture des frontières ne ferait trembler personne sauf la France elle-même, incapable de fabriquer autre chose derrière ses frontières que l’équivalent des antiques Trabant est-allemandes.
L’automobile, royaume du « made in partout »
Comme nous le détaillons dans l’encadré qui va suivre, le made in France est une expression dénuée de sens si on veut la comprendre comme l’origine des divers composants d’une automobile. La définition légale du made in France, de nature douanière, fait appel au lieu de la dernière transformation substantielle aboutissant au produit final, ce qui ne définit pas grand-chose en termes d’origine. Raison pour laquelle la France a inventé en 2010 la notion d’ « origine française garantie » (OFG), protégée par un label et bien plus significative car elle exige non seulement un assemblage en France mais aussi que 50% au moins du prix de revient soit français. Or, si PSA a réussi à obtenir que 16 de ses modèles dépassent, de peu d’ailleurs, la limite de 50% et soient ainsi labellisés OFG, pas un seul modèle de véhicule léger du groupe Renault n’est labellisé OFG[1] ! Une révélation dure pour ceux qui se font des illusions sur la signification d’origine française des produits de la marque. Mais ceci ne saurait en aucun cas être blâmable, c’est au contraire une nécessité incontournable.
Made in France, et « origine française garantie ». Made in France Pour les produits d’origine simple et unique, tels les fruits et légumes, pour lesquels d’ailleurs la mention d’origine est obligatoire, la définition est évidemment simple. Mais lorsque les produits sont le résultat de plusieurs composants ou de transformations, c’est-à-dire pour la quasi-totalité des produits industriels et même agro-alimentaires, la définition doit suivre les règles communautaires d'origine non préférentielle édictées par le code des douanes communautaire (CDC), notamment l’article 24 de ce code, qui dispose qu'une marchandise pour laquelle sont intervenus deux ou plusieurs pays dans sa production est originaire du pays où a eu lieu la dernière transformation substantielle ayant abouti à la fabrication d'un produit nouveau ou représentant un stade de fabrication important. Ce qui entretient un grand flou sur la notion de « made in France ». Par exemple des chemises fabriquées en France mais à partir de tissu chinois peuvent être considérées comme « made in France ». Autre exemple, des polémiques ont surgi à propos de la viande bovine, réputée française lorsque les animaux n’ont passé qu’un court instant en France avant d’être abattus. Le logo « Origine France Garantie » Sait-on que le label « Origine France Garantie » a été créé en juin 2010, sous le quinquennat Sarkozy, à la suite de la publication du rapport d’Yves Jégo consacré à la Marque France[2] ? Rapport qui constatait que le label « made in France » était trop lâche et que les producteurs se l’attribuaient trop facilement. Le principe de l’OFG : 50% a minima du prix de revient unitaire doit être français et le produit doit prendre ses caractéristiques essentielles en France. Le producteur doit fournir des preuves de la composition de ce prix de revient à des organismes comme Veritas, laquelle procède à des contrôles réguliers, même inopinés. Compte tenu du nombre de composants d’un produit, la procédure peut se révéler très compliquée. Mais ces critères changent tout dans l’appréciation de l’origine des produits comme on va le voir dans le cas particulier de la construction automobile. Dans la construction automobile. Lorsque le label OFG est apparu, des deux constructeurs français, seul PSA a cherché à faire labelliser celles de ses voitures dont au moins 50% du prix de revient était d’origine française. Renault, dont on sait qu’il est depuis longtemps beaucoup plus internationalisé que PSA, notamment par ses usines dans les ex-pays de l’Est, a dans un premier temps refusé de se soumettre aux procédures. Le groupe a cependant changé d’avis après que PSA, puis Toyota pour son usine de Valenciennes (modèle Yaris) eurent obtenu le label OGF. Fin 2016, seize véhicules du groupe PSA, dont plusieurs utilitaires, ont obtenu le label OFG. PSA a misé en effet sur l’avantage que lui confère sa tradition de construction en France. En revanche, Yves Jégo signalait fin 2014 que le groupe Renault n’avait pu faire labelliser OFG aucun de ses véhicules particuliers[3], et il semble bien qu’il en soit encore de même aujourd’hui. Le groupe ne communique pas sur ce point. Ceci signifie donc que, même dans le cas de véhicules assemblés dans les usines françaises du groupe Renault, 50% du prix de revient d’aucun d’eux n’est d’origine française. On notera que Toyota a obtenu le label OFG pour sa Yaris qui jusqu’à très récemment (supplanté maintenant par la 308 Peugeot) était le véhicule labellisé OFG le plus vendu en France, ainsi que pour le ProAce. Les autres constructeurs étrangers dont les véhicules sont labellisés OFG sont principalement Daimler pour la Smart for two, et Fiat pour la Scudo. |
Une situation inévitable
A la destination de ceux qui croiraient que la France est dans une situation particulière, on rappellera que chez le champion européen de l’automobile, à savoir l’Allemagne, avec ses groupes triomphants VAG, BMW et Daimler, la signification du prestigieux « made in Germany » n’est pas au fond différente. Simplement, les constructeurs allemands procèdent autrement, et tous les véhicules de marque allemande sont véritablement assemblés en Allemagne, mais à partir de composants provenant d’autres pays généralement à bas coût de production, alors que Renault et dans une moindre mesure PSA font fabriquer en dehors de France nombre de véhicules portant leurs marques. Les groupes allemands ayant des filiales étrangères vendent quant à elles sous leur propre marque (Skoda en Tchéquie, Seat en Espagne…). La différence n’est dès lors que commerciale, étant toutefois entendu que l’Allemagne avec son fameux Mittelstand dispose de beaucoup plus de sous-traitants que la France.
Ce sont en vérité l’internationalisation et la mondialisation qui ont sauvé les constructeurs français du désastre. Renault le premier par son alliance avec Nissan, qui a ouvert les portes de l’extrême Orient et des Etats-Unis, où Nissan est très présent. Alliance technique et capitalistique qui s’est révélée très profitable à Renault. Les différents accords sur le temps de travail chez Renault ont ainsi permis à Nissan de « prêter » aux usines françaises la fabrication de certains de ses modèles et d’assurer ainsi le plein emploi des usines concernées.
Chez PSA, c’est encore plus clair. La prise de participation du chinois Dongfen a véritablement sauvé un groupe exsangue au bord de la catastrophe, dont le tort, si l’on peut dire, est précisément d’avoir voulu rester trop patriotique. Inutile de dire que dans un tel contexte un repliement derrière des barrières douanières nationales, voire européennes, à supposer que l’appartenance à l’Europe ne soit pas remise en cause, est simplement impensable.
En vérité, le problème reste toujours celui de la disparition du tissu industriel français faute de compétitivité
Inutile d’aller chercher ailleurs. La France perd son industrie, et avec elle les fabricants des composants nécessaires à la construction automobile. Ce n’est pas ici le lieu pour réouvrir le débat sur les causes, mais l’occasion de constater que les constructeurs français n’ont pas le choix. La France, par exemple, n’a plus de fabricants de batteries électriques, du moins traditionnelles, raison pour laquelle la Zoé électrique de Renault ne peut pas être labellisée OFG.
Restaurer la compétitivité de l’industrie française reste l’impératif. Aucun coup de menton, encore moins aucune barrière douanière ne pourront effacer cette évidence si nous voulons véritablement faire du « made in France » qui mérite son nom.
[1] Sauf erreur, tenant à l’absence de communication du groupe sur le sujet.
[2] Ce qui rend quelque peu risible l’empressement d’hommes politiques comme Arnaud Montebourg à s’attribuer la paternité de la préoccupation du made in France…
[3] Seul Renault Trucks dispose depuis 2014 d’une gamme labellisée OFG.
