SNCF : lâchages sur le temps de travail des cheminots
Alors que la SNCF a subi 15 jours de grève depuis début juin et 23 depuis le début de l’année (qui n'inclut pas les nombreux mouvements sociaux au niveau local), la grève anti loi-travail et contre la convention collective à la SNCF va laisser des traces notamment financières chez l’opérateur historique, à 20 millions d’euros par jour de grève selon la direction, sans compter des clients qui tourneront le dos définitivement au rail, en particulier dans le transport de fret ou par l’utilisation de l’autocar. Il est bon de se rappeler comment on en est arrivé là.
En 2014, le gouvernement s’était engagé devant le Parlement à contenir la dette galopante de RFF (un peu moins de 20 milliards d'euros en 1990, 40 milliards en 2000, 45 milliards en 2015 et estimée à 60 milliards en 2025). Le ministre des transports, Frédéric Cuvillier, avait alors présenté une réforme ferroviaire « afin d’en restaurer l’efficacité opérationnelle et la viabilité économique » justifiant un rapprochement entre RFF et SNCF, au mépris des recommandations de la Commission européenne. L’objectif était d’économiser sur les coûts liés à une mauvaise organisation (coûts d’interfaces) qui faisaient l’objet d’interminables débats depuis la séparation ratée entre RFF et SNCF en 1997. Depuis plusieurs années en effet, les gouvernements successifs préféraient imputer le recul de la part du marché du ferroviaire à un problème de gouvernance plutôt qu’à un refus de s’attaquer à la rente de la SNCF.
C’est ainsi que fut défendue l’idée de créer un pôle public ferroviaire (PPF) qui devait permettre au système de revenir à l'équilibre économique, grâce à 500 millions d’euros d’économies dans le cadre d’un rapprochement, 500 millions d’euros en rationalisant la gestion et 500 millions d’effort de l’Etat en renonçant aux impôts et dividendes perçus. Le but était d’en finir avec une exploitation globalement déficitaire de 1,5 milliard d’euros chaque année et ainsi de stabiliser la detteVoir le rapport de JL Bianco "Réussir la réforme ferroviaire" http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Recommandations_JLBianco.pdf.
En outre, il avait été fixé une date limite pour la signature d’une convention collective commune aux salariés de la SNCF et des autres entreprises de transport, afin de préparer l’ouverture à la concurrence, complétée par un accord d’entreprise réclamé cette fois par la direction pour garantir les gains de productivité et combler l’écart avec le privé.
Où en est-on aujourd’hui ?
La convention de branche ou décret socle a réduit l’écart de 20 à 9% selon la SNCFVoir "Cheminots pourquoi tant de grève" http://www.liberation.fr/france/2016/05/24/cheminots-pourquoi-tant-de-greve_1454948... sauf que les concessions faites aux syndicats vont mettre à bas les quelques efforts de productivité des deux entités. L’essentiel de l’organisation du travail à la SNCF a été préservée.
| Les 149.000 agents de la SNCF vont conserver le même nombre de jours de RTT. Le statut de travailleur de nuit synonyme de repos compensateurs supplémentaires sera étendu (aujourd’hui il faut 330 heures travaillées dans l’année pour les roulants, il en faudra 300 et 385 pour les sédentaires contre 455 actuellement. La règle dite du 19-6 est maintenue qui veut qu’un cheminot ne travaille pas après 19 heures la veille d’un repos hebdomadaire et ne reprenne pas le service avant 6 heures le lendemain. Enfin les cheminots ont obtenu la garantie d’avoir 52 fois deux jours de repos de suite dont au moins 22 fois comprenant un dimanche.Voir http://www.europe1.fr/economie/que-prevoit-le-nouveau-cadre-social-des-cheminots-2772257 |
Pourtant la CGT n’a pas signé l’accord d’entreprise sur le temps de travail. La signature de la CGT sur cet accord n’est pas une nécessité ; en revanche, la principale organisation syndicale peut en s’alliant avec SUD opposer son droit de veto et ainsi faire capoter le texte. Les deux organisations ont jusqu’au 22 juin prochain pour se décider. Les syndicats contestataires réclament en outre un accord de branche aussi favorable que l’accord d’entreprise. Une demande irréaliste puisqu’elle conduirait les nouveaux entrants à avoir une exploitation déficitaire, et à les détourner définitivement du ferroviaire.
Sans compter les aménagements pris avec la règle d’or d’endettement du réseau et les promesses du gouvernement de futures LGV. Par ailleurs, le sénateur de l'Eure Hervé Maurey, membre du conseil de surveillance de la SNCF a déclaré que « contrairement à ce qui était prévu dans la réforme, l'Etat continue de prélever une partie du dividende de SNCF Mobilité »Voir "la spirale infernale de la dette" http://lexpansion.lexpress.fr/entreprises/sncf-la-spirale-infernale-de-la-dette-du-rail_1797084.html.
Le gouvernement de son côté vient de proposer de financer des investissements supplémentaireshttp://www.publicsenat.fr%2Flcp%2Fpolitique%2Fsncf-letat-prendra-charge-quune-partie-des-investissements-annonces-valls-precise-mati :
- Rénovation du réseau : Manuel Valls a annoncé à l’Assemblée nationale que l’effort de renouvellement du réseau sera porté à 3 milliards en 2020, contre 2,5 milliards actuellement. En 2017, 100 millions d’euros supplémentaires seront investis. Auparavant l’Etat avait laissé entendre qu’il prendrait ses 100 millions d’euros à sa charge avant de faire machine arrière ;
- Les lignes Intercités : L'Etat assumera «l'équilibre économique» des lignes Intercités, dont le déficit est d’environ 400 millions d'euros par an ;
- L’Etat a décidé un plan en faveur des opérateurs de fret ferroviaire ce qui pourrait se traduire par 90 millions d’euros d’aides.
Enfin, un rapport sur la dette ferroviaire prévu pour cet été doit être remis au Parlement qui pourrait prévoir une possible reprise de dette ou la création d’une caisse d’amortissement.
On ne peut présager comment réagiront les instances européennes face à ces aides nouvelles pour le secteur ferroviaire. Si les aides aux opérateurs de fret ne contreviennent pas à la réglementation sur les aides d’Etat, les autres aides vont objectivement aider le groupe SNCF et la reprise de dette serait franchement discutable.
En Allemagne, lors de la réforme de 1994, la nouvelle organisation mise en place a prévu une nouvelle structure, Bundeseisenbahn-vermögen (BEV) chargée de l‘administration de la dette et des personnels. Le BEV dépend du ministère des Transports et est une structure de défaisance pour la dette ferroviaire. Elle reprend à sa création la dette des anciens chemins de fer estimée à 33 milliards d'euros. Elle est aussi l’autorité de tutelle du personnel : à l'occasion de la réforme il est décidé que les nouveaux cheminots seront sous contrat privé et les anciens cheminots au statut de fonctionnaires seront "loués" à la DB. L'objectif est clairement de se rapprocher des conditions d'exploitation du privé. Mais en contrepartie, l’ouverture à la concurrence a été actée dès cette date, anticipant le calendrier européen, et est aujourd’hui pleinement effective.
Au Royaume-Uni également l’Etat a réinvesti dans le réseau : la dette reprise par Network rail est aujourd’hui garantie par l’Etat. Mais cela n’a pas remis en cause l’ouverture à la concurrence.
La France, elle, agit à reculons en repoussant les échéances de l’ouverture à la concurrence, en reprenant la dette et en confortant le statut des cheminots de la SNCF. Les conséquences vont être terribles pour l’opérateur historique qui à moyen terme pourrait subir le même sort que la SNCM.
