Fin des véhicules thermiques en 2035 ? Vraiment ?
Le Parlement européen vient de statuer en faveur de l’interdiction de la production de nouvelles voitures diesel, essence et hybride au sein de l’Union Européenne et ce, dès 2035. Une interdiction qui doit encore être débattue entre le Conseil de l’Europe et la Commission européenne avec comme objectif que les ventes de véhicules électriques représentent 20 % du marché automobile du continent d'ici 2025. En parallèle, d’ici 2030, 12 métropoles dont Paris, interdiront la circulation de véhicules diesel et essence. Des échéances qui interrogent notre souveraineté énergétique (comment approvisionner et soutenir, en énergie, un parc automobile électrique ?) et l'indépendance de notre industrie (comment assurer des chaînes d’approvisionnement en matériaux si non françaises, au moins européenne ?) En l'état actuel des décisions à prendre pour adapter notre parc nucléaire aux besoins en éléctricité, le calendrier parait hautement risqué d'autant que l'électrification du parc automobile demande, selon RTE, la construction de 8 à 14 nouveaux réacteurs nucléaires.
Point sur les aides pour l'achat d'un véhicule propre Depuis l’adoption du Plan climat en juillet 2017, la mobilité électrique a bénéficié de plusieurs mesures de soutien : les incitations juridiques poussant les constructeurs à adapter leurs chaînes de production et celles financières au niveau des particuliers permettant de soutenir le modèle économique. Les aides totales peuvent atteindre jusqu’à 11 000 euros pour l’achat d’un véhicule neuf électrique[1]. En 2021, 264 081 primes ont été versées pour un coût total de plus d’un milliard d’euros dont 44 % pour des voitures électriques et hybrides. En 2020, plus de 100 millions d’euros d’aides ont été versées pour l’achat d’un véhicule électrique et hybride[2]. Le dispositif prenant fin le 1er juillet 2022, le coût total de l’aide spécifique aux voitures électriques et hybrides devrait approcher le milliard d’euros sur 3 ans et ce, sans compter les aides locales et régionales. Pour prendre le relais de ces aides, le ministère de la Transition énergétique a annoncé la future mise en place d’un système de leasing pour les ménages les plus modestes afin de bénéficier d’un véhicule électrique à 100 euros par mois[3]. |
RTE préconise la construction 8 à 14 EPR2
Fin 2021, environ 700 000 véhicules électriques et hybrides circulaient en France, moitié électriques, moitiés hybrides. Selon une étude d’EDF[4] : 1,5 million de véhicules électriques et hybrides seront en circulation d’ici 2025 et 14 millions à l’horizon 2040, soit une augmentation de 834 % en 15 ans. Les voitures électriques et hybrides représenteraient dès lors 41 %[5] du parc automobile français d’ici 2040.
En 2019 (année prise en référence pour éviter les effets statistiques du COVID-19), les voitures particulières ont parcouru en moyenne 12 223 kilomètres sur l’année[6]. Selon une étude de The Shift Project, publiée en 2020[7], en moyenne les voitures électriques consomment 16 kWh/100 km soit 0,16 kWh au kilomètre. Une autre étude du Commissariat général au développement durable, moins optimiste, donne 0,18 kWh au kilomètre[8].
Par extrapolation (0,16 kWh/Km OU 0,18 kWh/Km * 12 223 Km * 14 millions de voitures), cela donne entre 27,4 TWh et 30,8 TWh de production électrique nécessaire pour subvenir au besoin du parc automobile léger français de 2040. Cette estimation est à prendre avec du recul car les changements technologiques récents et futurs peuvent rendre caduques les estimations. Ainsi, l’entreprise américain ONE, en janvier 2022, a réussi à faire rouler une voiture Tesla Model S pendant 1420 kilomètres avec une batterie de 203.7 kWh[9] soit une consommation de 0,144 kWh/km ce qui induirait une baisse de consommation de 10 % à 20 % par rapport à la consommation moyenne actuelle.
Pour ce qui est du transport lourd c’est-à-dire bus et gros porteurs, leur part restera limitée comme annoncé par RTE[10], de l’ordre de 2 % du parc de mobilité lourde pour les camions et 12 % pour les bus d’ici 2030. In fine, ils représenteront une consommation de 2 TWh à l’année. Dans ce secteur de transport, l’année 2022 sera charnière, avec notamment l’arrivée des premiers modèles gros porteurs de Tesla, Renault, Futuricum, etc. [11]. Dans tous les cas, l’État subventionne déjà ce secteur avec 65 millions d’euros débloqués en 2022, ce qui résulte en deux aides distinctes : une première pour les porteurs de 3,5 T à 26 T, plafonnée à 100 000 euros, et une seconde pour ceux de 26 T à 44 T jusqu’à 150 000 euros[12].
La consommation totale d’électricité nécessaire à l’alimentation du parc automobile électrique français serait donc entre 29,4 à 32,8 TWh l’an. Dès lors, quand est-il de la capacité de la France d'y subvenir ?
Au rythme actuel d’électrification du parc automobile national, la « demande énergétique pour les véhicules électriques serait compensée, jusqu’en 2026, par les économies d’électricité annuelles de 7 TWh mobilisées par la Loi Énergie-Climat »[13] selon The International Council on Clean Transportation, estimation à prendre avec précaution car cela voudrait dire que les objectifs de la Loi Énergie-Climat seraient tous atteints.
De plus, les tensions énergétiques dues au conflit russo-ukrainien n’arrangent pas le tableau et la période actuelle se caractérise par une disponibilité moindre du parc nucléaire historique et des retards dans la mise en service de l’EPR Flamanville, ce qui projettent de futures années compliquées sur l’approvisionnement énergétique national. N’oublions pas que l’hiver dernier la France a fait exceptionnellement tourner des centrales à charbon pour éviter un risque de déficit énergétique[14] et RTE a déjà annoncé une vigilance renforcée pour au moins les 3 prochains hivers, un regain de marge n’étant attendu qu’en 2025[15].
2026 sera une année cruciale : d'après la politique pluriannuelle de l’énergie 2019-2028, il est prévu de fermer deux réacteurs nucléaires supplémentaires à cet horizon. Un scénario que RTE considère impromptu : « dans un scénario cumulant retards et moindres disponibilités du parc nucléaire, la France atteindrait le critère réglementaire mais sans marge. De même, le cumul de configurations défavorables ne peut être exclu, et il conduirait à un déficit de capacité de production à cet horizon [2025-2026, ndlr] »[16]. Ainsi le maintien des réacteurs nucléaires actuels (et leur renouvellement) apparaît nécessaire à l’horizon 2025[17] pour sauvegarder la souveraineté énergétique de la France et de facto répondre aux besoins grandissants du futur parc automobile électrique national. Tout miser sur une montée en puissance du renouvelable (qui est intermittent par nature) et une meilleure efficacité énergétique serait un pari risqué. La possibilité de subvenir aux besoins d’un futur parc automobile français majoritairement électrique réside donc sur une anticipation de celle-ci dès maintenant.
Selon le scénario de référence de RTE[18], la consommation électrique annuelle de la France devrait augmenter de 20 % d’ici 2050 et être à 645 TWh dont 50 % de nucléaire à 322 TWh, ce qui veut dire que les besoins de recharges du parc automobile représenteront 10 % de la capacité de production du parc nucléaire. En rajoutant à cela la supposée efficacité énergétique supérieure attendue d’ici 30 ans, la production électrique française devrait être en capacité de répondre à ce besoin, sous réserve que les arbitrages politiques soient confirmés d'ici 2025-2026. Pour pouvoir répondre à une demande grandissante, RTE prévoit ainsi une nécessité de prolongement du parc nucléaire existant et de construire 8 à 14 EPR2[19], la construction de 6 ayant déjà été annoncée par Emmanuel Macron[20].
En effet, le rapport « Travaux relatifs au nouveau nucléaire » du gouvernement publié en février 2022[21], annonce que pour une mise en service d’une première paire d’EPR2 en 2037, le premier béton doit être réalisé en 2028. Respecter ce calendrier nécessite l’obtention du décret d’autorisation de création au titre de la sûreté nucléaire dès 2026 d’où la nécessité d’arbitrages politiques bien en amont.
Pour pouvoir tenir de 2026 à la première mise en route d’EPR2 d’ici la fin des 2030, il faut donc que l’EPR de Flamanville soit rentré en service, qu’aucun réacteur du parc existant ne soit fermé et que ce même parc soit prolongé, d’où le programme « Grand Carénage »[22] d’EDF pour pérenniser les réacteurs existants.
Un sujet inquiétude : celui de la recharge
Encore faut il que le parc automobilie ne se recharge pas en même temps. Par exemple, une Tesla se recharge en 1 à 2 heures et appelle 120 kW de puissance. Par extrapolation (120 kW * 14 millions de voiture électriques en 2040) représenterait 16 800 MW appelés à un instant T, soit presque 8 fois plus que Paris intra-muros en hiver et hors pic de consommation[23].
Dans les scénarios de RTE, il est mis en avant que pour éviter de tel goulots d’étranglement sur la puissance appelée, il faudra que « la recharge des véhicules électriques [soit] en partie pilotée ou placée sur les heures creuses de consommation, limitant ainsi l’effet sur les pointes de consommation quotidiennes (essentiellement en soirée), à l’instar des mécanismes mis en place pour l’eau chaude sanitaire […] »[24]. Une étude de 2018 de McKinsey & Company sur le réseau électrique allemand démontre que la mise en place de tarifs préférentiels aux heures creuses incitant les particuliers à décaler leur recharge des heures de pointe peut réduire les pics de consommation de l’ordre de 50 %[25].
Enfin, sur une approche plus macro, RTE mise sur un possible découplage de la croissance énergie/pointe, derrière cette expression obscure, une réalité simple : les avancées technologiques récentes et futures ainsi que le changement des modes de consommation pourraient, même si in fine la consommation globale augmente, faire baisser la puissance appelée lors des pointes de consommation.[26].
De même, pour ce qui est des périodes les plus tendues sur le réseau électrique national, c’est-à-dire les week-ends prolongés, les départs en vacances scolaires et les chassés croisés de juillet-août, RTE se veut rassurant : « Bien que significatifs, ces appels de puissance n’engendrent pas d’inquiétudes pour la sécurité d’approvisionnement [car] ils devraient être concentrés sur les périodes où le système électrique dispose de marges importantes : période estivale, samedi et dimanche. »[27]. Une réserve est émise tout de même s’il venait à y avoir une concomitance entre grands départs et vague de froid. Enfin, les appels de puissance « en itinérance » pourraient être très localisés géographiquement, ce qui pourrait « entraîner localement des besoins de renforcement des réseaux (transport et distribution). »
Néanmoins, pour soutenir la transition électrique du parc automobile français, un investissement public et privé massif est nécessaire au niveau des infrastructures de recharge pour assurer un maillage du territoire optimal et donc un accès équitable à tous. Au niveau national : « 8,6% et 12,7% des besoins de recharge publique normale et rapide (respectivement) de la France en 2030 étaient en place en 2020 »[28] ce qui nécessite un taux de croissance annuel ambitieux des infrastructures de recharge de 28 % à partir de 2020 pour être prêts en 2030[29], taux de croissance qui peut paraître ambitieux. En outre, cela induit le passage de 31 000 points de recharges publics en 2021 à 350 000 d’ici 10 ans et à un réseau de 5,4 millions de points de recharges privés d’ici 2030 avec un point d’orgue sur le développement en zone rurale pour éviter une future fragmentation socio-spatiale. Déjà, l’objectif initialement prévu de 100 000 points de recharge privés/publics en 2021 ne sera pas, au rythme actuel, atteint avant 2023[30].
Peut-on garantir un chaîne de production française ou européenne ?
Le nerf de la guerre dans l’électrification croissante des parcs automobiles européens sera les batteries et la capacité d’un État à disposer des matériaux (ex. Lithium) et à produire les batteries sur son sol et donc à diminuer sa dépendance vis-à-vis de l’extérieur. Or, pour l’instant, la prépondérance asiatique sur le marché des batteries tend à se confirmer car, sur les 70 gigafactories annoncées au niveau mondial, 46 seront en Chine[31].
Tout l’intérêt pour les constructeurs automobiles européens sera de réduire leur risque de chaîne d’approvisionnement sinon ils deviendront moins compétitifs surtout quand l’élément concerné, en l’occurrence la batterie, représente 35 à 45% du coût total de production d’une voiture électrique[32].
D’ici 2040, le marché des batteries pour véhicules électriques au niveau du continent européen est estimé à 90 milliards d’euros par an avec une possible création de 250 000 emplois directs, les emplois indirects potentiels n’ont pas encore été chiffrés de manière précise (une estimation grossière pourrait être de 500.000 emplois indirects) mais ils seront conséquents notamment dans la logistique et le recyclage[33]. Les possibles retombées en termes de R&D sont aussi non négligeables. La stratégie de l’Union Européenne est claire, à travers l’European Battery Alliance : 90% des besoins en batteries du continent devront être couverts par la production domestique en 2030[34] et 25% de la production mondiale devra être en Europe (contre 3% en 2020)[35].
Pour l’instant, l’Allemagne fait la course en tête avec 12 projets de gigafactories sécurisés en mars 2022. Pour la France c’est 3 projets sécurisés à ce jour[36] dont l'un est une coopération entre Renault et Envision AESC, une entreprise sino-japonaise, ce qui démontre l’importance d’acteurs asiatiques même en Europe. Il s’agirait de ne pas échanger notre dépendance pétrolière au Moyen-Orient pour une autre vis-à-vis de la Chine pour les métaux rares et batteries.
Pour saisir l’échelle de tel projet, la start-up française Verkor soutenue par Renault, Schneider Electric et Arkema, en choisissant la ville de Dunkerque pour implanter sa future gigafactory permet un investissement total de 2,5 milliards d’euros et la création de 2.000 emplois directs et 5.000 indirects[37].
Qu'en conclure ?
Que la future électrification croissante du parc automobile français entraînera des bouleversements considérables de la plus importante industrie européenne et des défis énergétiques majeurs, qui pourront être relevés sous de nombreuses conditions : si les bonnes décisions politiques sont prises, notamment la pérennisation du nucléaire français et si l’investissement public/privé dans les infrastructures de recharge s'accelère. Attention également, à l'émergence d’une nouvelle taxe sur l’électricité à usage pour déplacements motorisés car l’État ne se passera pas de 30 milliards de recettes fiscales sur les carburants du jour au lendemain[38].
Au niveau européen, il faut garder à l’esprit que le développement de l’industrie de l’hydrogène pourrait rebattre les cartes à moyen et long terme. La France doit tirer son épingle du jeu en permettant l’émergence d’acteurs nationaux et en attirant des investissements étrangers sur son sol dans le secteur de la production des batteries au sein d’un marché mondial annuel estimé à 250 milliards d’euros en 2025[39]. l’Europe pourrait cependant se retrouver isolée et pénalisée au niveau des coûts, si les autres continents retardent considérablement leur transition.
[1] Ministère de la Transition écologique, « Développer l’automobile propre et les voitures électriques », [En ligne], consulté le 31 Mai 2022, URL : https://www.ecologie.gouv.fr/developper-lautomobile-propre-et-voitures-electriques
[2] Muryel Jacque, « 1 million de primes à la conversion des voitures versées sur le quinquennat », Les Echos, [En ligne], consulté le 31 Mai 2022, URL : https://www.lesechos.fr/politique-societe/societe/1-million-de-primes-a-la-conversion-des-voitures-versees-sur-le-quinquennat-1392881#:~:text=La%20prime%20moyenne%20pour%20les,euros%20pour%20les%20voitures%20thermiques.
[3] AFP, « Voiture électrique à 100 euros par mois : pour qui, quand ? Voici ce que prévoit le gouvernement », [En ligne], consulté le 31 Mai 2022, URL : https://actu.fr/economie/voiture-electrique-a-100-euros-par-mois-pour-qui-quand-voici-ce-que-prevoit-le-gouvernement_51214021.html
[4] EDF, « Communiqué de presse du 15 janvier 2018 », [En ligne], consulté le 31 Mai 2022, URL : https://www.edf.fr/sites/groupe/files/contrib/groupe-edf/espaces-dedies/espace-medias/cp/2018/cp-20180115-vert-electrique-auto-fr.pdf
[5] Ministère de la Transition écologique, « Données sur le parc automobile français au 1er Janvier 2021 », [En ligne], consulté le 31 Mai 2022, URL : https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/donnees-sur-le-parc-automobile-francais-au-1er-janvier-2021
[6] Maxime Gautier, « Parcours moyens annuels des voitures particulières en France de 2004 à 2020, selon le type de carburant », Statista, [En ligne], consulté le 31 Mai 2022, URL : https://fr.statista.com/statistiques/484345/distance-parcourue-en-moyenne-par-voiture-france/
[7] Nicolas Raillard, « Étude comparative de l’impact carbone de l’offre de véhicules », The Shift Project, [En ligne], consulté le 31 Mai 2022, URL : https://theshiftproject.org/wp-content/uploads/2020/02/2020-02-04_%C3%89tude-de-limpact-carbone-de-loffre-de-v%C3%A9hicules_V1.pdf
[8] Ministère de la Transition écologique et solidaire / Commissariat général au développement durable, « Analyse coûts bénéfices des voitures électriques », [En ligne], consulté le 8 Juin 2022, URL : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Th%C3%A9ma%20-%20Analyse%20co%C3%BBts%20b%C3%A9n%C3%A9fices%20des%20v%C3%A9hicules%20%C3%A9lectriques.pdf
[9] ONE, « Introducing Gemini 001 », [En ligne], consulté le 31 Mai 2022, URL : https://one.ai/range/
[10] RTE, « Bilan prévisionnel 2021 », [En ligne], consulté le 1er Juin 2022, URL : https://assets.rte-france.com/prod/public/2021-04/Bilan%20previsionnel%202021.pdf
[11] Beev, « Camion électrique : Quels sont les meilleurs modèles en 2022 », [En ligne], consulté le 1er Juin 2022, URL : https://www.beev.co/voitures-electriques/camion-electrique/
[12] Michel Grinand, « Une aide de 65 millions d’euros pour électrifier le transport urbain », Flotte automobile, [En ligne], consulté le 1er Juin 2022, URL : https://www.flotauto.com/aide-vehicules-electriques-20220222.html
[13] Marie Rajon Bernard, Dale Hall, Nic Lutsey, « Infrastructure de recharge au service de la transition vers la mobilité électrique en France » The International Council on Clean Transportation, [En ligne], consulté le 1er Juin 2022, URL : https://theicct.org/publication/infrastructure-de-recharge-au-service-de-la-transition-vers-la-mobilite-electrique-en-france/
[14] Sébastian Seibt, « Pourquoi la France, se prépare à faire tourner ses centrales à charbon à plein régime », France 24, [En ligne], consulté le 10 Juin 2022, URL : https://www.france24.com/fr/%C3%A9co-tech/20220107-pourquoi-la-france-se-pr%C3%A9pare-%C3%A0-faire-tourner-ses-centrales-%C3%A0-charbon-%C3%A0-plein-r%C3%A9gime
[15] RTE, op. cit.
[16] RTE, op. cit.
[17] Marie Louise Casademont, « Nucléaire : il faudra construire 20 EPR d’ici 2050 », Fondation iFRAP, [En ligne], consulté le 1er Juin 2022, URL : https://www.ifrap.org/agriculture-et-energie/nucleaire-il-faudra-construire-20-epr-dici-2050
[18] Marie Louise Casademont, Ibid.
[19] RTE, « Futurs énergétiques 2050 – Principaux résultats », [En ligne], consulté le 2 Juin 2022, URL : https://assets.rte-france.com/prod/public/2021-12/Futurs-Energetiques-2050-principaux-resultats.pdf et https://assets.rte-france.com/prod/public/2022-02/BP50_Principaux%20re%CC%81sultats_fev2022_Chap3_consommation.pdf
[20] Sharon Wajsbrot, « Emmanuel Macron veut faire renaître le nucléaire français », Les Echos, [En ligne], consulté le 2 Juin 2022, URL : https://www.lesechos.fr/industrie-services/energie-environnement/nucleaire-macron-annonce-la-construction-de-six-nouveaux-epr-1386101
[21] Gouvernement, « Travaux relatifs au nouveau nucléaire – PPE 2019-2028 », [En ligne], consulté le 8 Juin 2022, URL : https://www.vie-publique.fr/sites/default/files/rapport/pdf/283885.pdf
[22] Marie Louise Casademont, Ibid.
[23] Selectra, Ibid.
[24] RTE, op. cit.
[25] Hauke Engel, Rusell Hensley, Stefan Knupfer, Shivika Sahdev, “The potential impact of electric vehicles on global energy systems”, McKinsey & Company, [En ligne], consulté le 1er Juin 2022, URL :
[26] RTE, op. cit.
[27] RTE, « Enjeux du développement de l’électromobilité pour le système électrique », [En ligne], consulté le 8 Juin 2022, URL : https://assets.rte-france.com/prod/public/2020-06/electromobilitee%20syntheese.pdf
[28] The International Council on Clean Transportation, op. cit.
[29] The International Council on Clean Transportation, op. cit.
[30] Pascal Martin, « 100.000 points de recharges : un objectif déjà hors de portée ? », Le Figaro, [En ligne], consulté le 13 Juin 2022, URL : https://www.lefigaro.fr/automobile/100-000-points-de-recharge-un-objectif-deja-hors-de-portee-20210518
[31] “Recharching economies: The EV-battery manufacturing outlook for Europe”, McKinsey & Company, op. cit.
[32] “Recharching economies: The EV-battery manufacturing outlook for Europe”, McKinsey & Company, op. cit.
[33] “Recharching economies: The EV-battery manufacturing outlook for Europe”, McKinsey & Company, op. cit.
[34] Andy Colthorpe, “European action plan to accelerate growth of battery value chain”, Energy Storage News, [En ligne], consulté le 1er Juin 2022, URL : https://www.energy-storage.news/european-action-plan-to-accelerate-growth-of-battery-value-chain/
[35] Yann Lethuillier, « Une troisième giga-usine de batteries s’implante en France », Insideevs, [En ligne], consulté le 1er Juin 2022, URL : https://insideevs.fr/news/564977/giga-usine-batterie-france-dunkerque/
[36] Riccardo Ciriaco, « Où seront situées les nouvelles usines européennes de batteries ? », Insideevs, [En ligne], consulté le 1er Juin 2022, URL : https://insideevs.fr/news/576184/liste-emplacement-gigafactory-europe/
[37] Yann Lethuillier, Insideevs, Ibid.
[38] Séverine Mermillod, « Taxe sur les carburants : combien rapportent-elles à l’État chaque année », Le Dauphiné Libéré, [En ligne], consulté le 8 Juin 2022, URL : https://www.ledauphine.com/economie/2021/10/20/taxes-sur-les-carburants-combien-rapportent-elles-a-l-etat-chaque-annee
[39] Andy Colthorpe, Energy Storage News, Ibid.
