Transport ferroviaire en crise : économisons l'argent public !
La presse ne cesse de se faire l'écho de la crise que rencontre le secteur ferroviaire français : des retards liés à l'état désastreux du réseau et au sous-investissement chronique depuis plusieurs années, des menaces sociales liées à l'ouverture à la concurrence, de l'endettement du gestionnaire d'infrastructure, RFF, qui le contraint à vouloir augmenter fortement les péages, mais ceux-ci précipiteraient le déclin de l'équilibre économique de la SNCF. Autant d'éléments qui font dire que le système du transport ferroviaire français est au bord de l'implosion. Pourtant celui-ci n'a jamais absorbé autant d'argent public.
Les chiffres ci-dessous publiés régulièrement par le site de l'Union routière de France qui édite des statistiques très complètes sur l'économie des transports nous rappellent que près de la moitié du chiffre d'affaires de la SNCF provient de subventions publiques (10 milliards de recettes commerciales en 2009 pour 8,5 milliards de concours publics) et qu'au total les subventions à l'ensemble du secteur ferroviaire (SNCF+RFF) représentent 13 milliards d'euros, soit 20% des dépenses d'investissement des administrations publiques en 2009.
Aujourd'hui, quelles solutions dans un contexte budgétaire toujours plus tendu ? Aucun des principaux acteurs ne propose de faire des économies.
Au contraire, ils proposent tous de poursuivre des politiques d'investissement dispendieuses, à l'image de l'État qui, dans le cadre du Grenelle de l'Environnement, a planifié la construction de 2000 nouveaux km de LGV ou des collectivités locales qui veulent, grâce aux dotations de l'État, poursuivre leur politique de développement des TER tous azimuts.
Quant aux acteurs du ferroviaire, Guillaume Pépy propose de revenir sur la séparation historique RFF/SNCF au principe que « ce système n'a pas d'avenir ». Pourtant cette séparation a justement été faite pour soulager SNCF de sa dette. Il faut dire que la SNCF doit faire face aux demandes répétées de RFF d'augmenter le tarif des péages pour payer les lourds travaux de rénovation, résultat de dizaines d'années d'entretien insuffisant. La SNCF sait qu'elle ne peut faire face à une telle augmentation de ses coûts sans faire plonger ses comptes dans le rouge, par manque de compétitivité particulièrement dans le secteur du fret et sur certains créneaux de transports de voyageurs.
De son côté, RFF est obligé pour ses travaux d'entretien de faire appel à un prestataire unique – en l'occurrence la SNCF. Conséquence, là aussi d'importants gisements de productivité : ainsi, le coût d'entretien d'un km de voie coûte deux fois plus cher en France qu'en Suisse.
Est-il raisonnable dans ce contexte de contrainte sur le système, de poursuivre le développement coûteux du rail à tout prix ? L'annonce programmée des 2.000 nouveaux km de LGV se justifie-telle, sachant que les lignes les plus fréquentées ont déjà été construites ? Si les transports en commun en région parisienne ont sérieusement besoin d'investissements, certains TER ne pourraient-ils pas être supprimés au profit d'autocars ou même de taxis, vu leur faible occupation ? Les modifications de la répartition des modes de transport coûte en marginal de plus en plus cher en deniers publics. Cela vaut sans doute la peine de se demander si d'autres solutions ne sont pas possibles : accélération des politiques d'ouverture à la concurrence, encouragement aux politiques d'innovation dans les transports (voiture électrique par exemple).
