Transport et industrie : deux questions intimement liées
La question de la désindustrialisation est dans tous les esprits. Comment la France, qui a perdu plus de 2 millions d'emplois industriels en 30 ans et qui en perdra encore plus de deux-cent-mille cette année, pourra-t-elle redresser sa balance commerciale et son économie ? Quelles leçons tirer de l'expérience de son voisin allemand dont la production industrielle s'est imposée comme un standard de qualité et qui s'exporte avec insolence partout dans le monde, Chine comprise ?
C'est tout le débat auquel s'attaque le dernier rapport du Groupement Européen de Transport Combiné (GETC) [1] signé par Yves Laufer : oui, l'industrie allemande est un leader incontesté et cela n'est pas nouveau venant d'un pays qui plonge de profondes racines industrielles dans la dernière partie du 19e siècle. Le monde est son jardin : la liste des entreprises allemandes premières de la classe est impressionnante : Porsche, Audi, BMW, Daimler, Volkswagen mais aussi Bosch, Siemens, Miele, AEG, Villeroy & Boch, Rowenta, Braun, Stihl, Osram, Bayer, Basf, Thyssen Krupp, Leica, Zeiss, etc.
Déjà en 2009, Yves Laufer nous avait alertés à la fois sur la place des transports dans l'économie européenne et particulièrement celle des opérateurs logistiques allemands (Deutsche Bahn et Deutsche Post) dans la réussite industrielle de leur pays. La conclusion que nous avions retenu alors était la suivante : le transport de marchandises doit satisfaire trois fonctions principales, à savoir : accompagner les entreprises exportatrices, optimiser la distribution de produits jusqu'aux consommateurs, fluidifier les flux en transit. D'où la nécessité de disposer d'entreprises de transport et de logistique puissantes, aptes à produire et délivrer des services de qualité en s'appuyant sur des infrastructures robustes.
Et c'est tout le sens du projet RTE-T pour Réseau Trans Européen de Transport mise en œuvre par la Commission Européenne qui a pour but "la mise en place de l'infrastructure nécessaire au bon fonctionnement du marché intérieur tout en servant à renforcer la cohésion socio-économique et territoriale de l'UE en incluant des exigences de protection de l'environnement afin de promouvoir le développement durable". Marché intérieur qui compte sur un territoire de plus de 4 millions de km2, 500 millions d'habitants et 20 millions d'entreprises, autant de clients et de consommateurs qu'il faut livrer en temps voulu. Le RTE-T définit 30 projets prioritaires d'investissements qui apportent essentiellement des solutions à des goulets d'étranglement aux passages de frontières naturelles ou de massifications d'infrastructures saturées.
Si le rapport du GETC s'intitule "Industrie, Transport et RTE-T" c'est justement pour montrer que cette articulation entre transports et industrie manque cruellement en France, alors que le transport de marchandises peut être une véritable richesse pour notre pays et non une charge à abandonner à des concurrents étrangers. Comme le rappelle Yves Laufer, la vision "allemande" des transports va à rebours de l'opinion des pouvoirs publics français sur le transport en général, et le transport de fret en particulier. En France, le transport est d'abord considéré comme une source de nuisance et non comme une activité stratégique au service de l'industrie. En témoigne son rattachement au ministère de l'Écologie et son rang très secondaire dans l'ordre protocolaire : comme déjà sous le gouvernement précédent, la fonction "transport" n'apparaît pas dans l'intitulé du ministère, témoignant du peu d'importance que le Gouvernement lui attache.
Si le transport de voyageurs est considéré avec intérêt grâce au TGV notamment, cela se fait en oubliant totalement la place du fret. Il s'agit pourtant d'une activité non délocalisable et le secteur des transports représente près d'un million d'emplois en France. Et les entreprises françaises de la branche n'ont rien à envier à leurs homologues allemands. Et si en matière de transport de fret, la référence reste le transport routier, la France compte dans ce secteur de beaux champions. Mais le transport routier ne peut pas tout : il ne peut pas en particulier assurer des transports massifiés sur longue distance, sur de grands corridors internationaux, domaine où le transport ferroviaire au moyen du transport combiné, est un auxiliaire particulièrement utile de l'économie.
Sur ce dernier point, la France souffre du déficit chronique de compétitivité de Fret SNCF, son principal opérateur ferroviaire de fret. Celui-ci annonce une nouvelle fois des comptes dans le rouge, les opérateurs privés lui prenant régulièrement des parts de marché : en 2011, soit six ans après l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire national, la part de marché des opérateurs privés représente 24,6% en trains-km. En Allemagne, les opérateurs privés ont mis 15 ans à atteindre ce chiffre. Non seulement l'opérateur national peine à redresser ses comptes, mais il entraîne avec lui toute la filière : la France est aujourd'hui le seul pays d'Europe où le fret ferroviaire recule sans discontinuer depuis dix ans. A titre de comparaison, le seul fret ferroviaire des opérateurs privés en Allemagne correspond au volume de fret total en France.
Beaucoup a été tenté pour sauver cette activité de la SNCF : en 2009, un énième plan fret était annoncé, il s'agissait de l'engagement national pour le fret ferroviaire qui devait se traduire par 7 milliards d'euros d'engagements de l'État pour ce secteur (infrastructure et développement) et un redressement de Fret SNCF à l'échéance de 2013. Où en sommes-nous ?
C'est la question que l'on peut se poser à la lecture de ce dossier. La simple énumération des catastrophes économiques et sociales au cours de ces dix dernières années, dans le domaine de Fret SNCF est éloquente : SNCM, Sea France, Sernam et en transport combiné Chronofroid, CNC, Rouch Intermodal et maintenant Novatrans, dont l'économie nationale a pourtant un réel besoin… La question qui fâche est : quel sera le prochain sur la liste ?
La Fondation iFRAP et Yves Laufer s'interrogent sur solution qui consisterait à donner la pleine autonomie à la branche fret de SNCF, c'est-à-dire la sortir du groupe SNCF pour redéfinir le modèle économique de l'entreprise. Cette solution peut paraître iconoclaste au moment où la SNCF cherche à devenir un groupe encore plus intégré en reprenant sous forme de holding les activités de RFF. Mais elle nous paraît la seule à même de faire valoir les atouts logistiques de la France, qui sont réels, mettant en évidence les dispositions du statut des cheminots qu'il convient de réformer ainsi que cela a été réalisé pour les dockers et autres emplois connexes. Car si sortir par le haut est peut-être possible en trafic voyageurs, qui est et restera un quasi monopole, tel n'est pas le cas du fret où les prestations à délivrer aux clients – à l'image de ce que produisent le transport routier ainsi que les opérateurs privés - exigent un tout autre comportement et une tout autre qualité de service.
Actuellement, la branche fret est intégrée dans le groupe SNCF sous la bannière de Géodis aux côtés de quatre autres filières : voyageurs, transports de proximité, branche "infra" en charge des travaux sur le réseau, branche "gares et connexions". Les voyageurs et les transports de proximité sont les activités les plus en croissance du groupe, notamment grâce au TGV pour les voyageurs grandes lignes et grâce à Kéolis, filiale de transport urbain de la SNCF qui gagne de nombreux marchés surtout à l'étranger. L'infrastructure doit relever logiquement et exclusivement de RFF qui est maître d'œuvre sur ces questions. Mais l'ouverture du système ferroviaire français a été faite en imposant une mesure bâtarde où la SNCF est le gestionnaire délégué du réseau : un manque de courage du politique qui handicape sérieusement ce système. Quant à la branche "Gares et connexions", elle assure leur gestion en promouvant leur capacité commerciale ; mais si les gares dépendent de SNCF, les quais et le foncier dépendent de RFF.
Quant à Geodis, la part du ferroviaire est aujourd'hui très minoritaire dans les activités de la branche au profit du camion, au mépris surtout de tous les engagements pris dans le cadre du Grenelle. Ce qui pose aussi la question de son devenir, mettant en cause sa raison d'être au sein de la SNCF. Se recommander de DB Schenker n'a plus aucun sens pour des entités telles que Calberson, France Express ou Bourgey Montreuil dont 100 pour 100 des activités sont routières. Les différentes restructurations de Fret SNCF n'ont pas permis de définir une offre économiquement viable qui aurait imposé de revoir le cadre légal de travail des cheminots. Le rapport Grignon concluait en effet que "la réforme du statut des cheminots constitue un problème de fond, car il existe un écart de coût entre la SNCF et les autres entreprises de transport ferroviaire, lié aux différences en matière de réglementation du travail, écart qui a un impact décisif sur la compétitivité de l'activité fret de la SNCF." Comble, Fret SNCF souffre même de la concurrence directe de VFLI, une filiale de fret ferroviaire de droit privé de la SNCF, qui présente des résultats bénéficiaires.
Aujourd'hui le fret est le parent pauvre des cinq branches du groupe SNCF. Ainsi le trafic voyageurs, régional ou grandes lignes, prime toujours sur les trains de fret dans la demande de sillons. De même les travaux sont assurés durant la nuit, moment où justement doivent circuler les trains de fret.
Seule une réelle indépendance du Fret du reste du groupe SNCF aurait pu permettre à la filière d'affirmer son rôle économique en faisant le tri dans les projets que le politique lui impose d'assumer. Reste que comme toujours en France, on aura trop attendu et en cette période de profonde crise industrielle, le défi est encore plus grand de redresser l'ensemble de la filière de transport de marchandises. En tout cas, réintégrer l'infrastructure ferroviaire dans une structure de holding où celle-ci se retrouverait sous une direction commune avec l'exploitation des trains, est certainement une mauvaise solution malgré le vigoureux lobbying réalisé à Bruxelles, conjointement avec la Deutsche Bahn. On rappelle que sur la route, infrastructures et opérations sont depuis toujours dissociées sans que cela empêche le système de bien fonctionner. Il n'y a apparemment pas de raison pour qu'il en aille différemment sur le rail où ce qu'il importe de réaliser avant tout, c'est le RTE-T – un vrai réseau européen - alors que les approches nationales maintiennent un patchwork qui affaiblit ce mode de transport, et plus particulièrement le transport combiné.
[1] Le rapport du GETC intitulé "France : Transport, Industrie et RTE-T" est disponible auprès du GETC par téléphone au 01 42 93 53 88 ou par e-mail : y.laufer@wanadoo.fr
