Le FABEC, Ciel unique européen
L'année 2010 se révéle une année particulièrement tendue en ce qui concerne le dialogue social dans le secteur du contrôle aérien. Depuis le début de l'année : les organisations syndicales en charge du contrôle aérien ont fait trois grèves. La dernière n'a été conduite que par une minorité de syndicats (l'intersyndicale CGC-FO-Unsa/Iessa et la CGT). Pour leur part, les syndicats CFDT et Unsa-Icna ont décidé de lever leur préavis considérant que le gouvernement, en retirant du protocole d'accord triennal (spécifique au dialogue social au sein de la DGAC) « le FABEC (Ciel Unique européen) fusionnel crée les conditions d'une sortie de crise. »
Les enjeux sont importants : la mise en place d'une structure unifiée, pouvant revêtir la forme d'une société anonyme 100% publique. Toute référence à une structure privée ayant disparu au cours des discussions préparatoires : le secrétaire d'Etat aux Transports Dominique Bussereau s'est engagé le 11 janvier 2010 « à la création d'une organisation intégrée de (…) prestation de services de navigation aérienne au sein du FABEC. Il a précisé que dans ce modèle de service public européen, le statut, la formation et la qualification des personnels de la DGAC, ne seraient pas remis en cause [1]. »
Pour ce qui concerne les organisations syndicales françaises, le clivage intersyndical se structure autour 
des partisans d'un projet d'organisme de contrôle unifié, ce qui permettrait moyennant une évolution progressive du statut et sans doute également de la masse salariale, la renégociation à la hausse de leurs rémunérations (puisqu'aussi aberrant que celui puisse paraître, les contrôleurs aériens français sont les moins bien rémunérés d'Europe [2]) des partisans du statu quo qui se défendent bec et ongles contre toute modification de leur condition statutaire (de fonctionnaire) sous égide de la DGAC (Direction générale de l'aviation civile) même au prix de salaires inférieurs à ceux de leurs homologues européens.
La Direction a mis en place à partir du 7 juin 2010 une pointeuse afin de consigner la présence effective des personnels sur leur lieu de travail. Par ailleurs, elle envisage la mise en place de la VRO (Vacation de Réserve opérationnelle) afin de contrer le phénomène des clairances. Cette réforme permettrait non pas d'officialiser les clairances, mais de proposer un « équivalent forfaitaire de temps de travail (avec application d'un coefficient national) afin de rémunérer la sujétion consistant à rester mobilisable à tout moment sous préavis d'1 heure afin de compléter l'effectif opérationnel.
Il semble malheureusement que le gouvernement dans le cadre de ses négociations protocolaires ait pour le moment renoncé à s'engager dans le processus de FABEC fusionnel contre la garantie de pouvoir appliquer la VRO et une nouvelle version (V2) du contrôle de présence des personnels. Ce recul, s'il a le mérite de diviser le front syndical aura nécessairement un impact budgétaire. En effet, si les contrôleurs dans le cadre du projet FABEC avaient plutôt tout à gagner à la réforme tout en préservant largement dans l'immédiat leur statut, elle permettait également au gouvernement de pratiquer à terme des économies substantielles dans les dépenses de fonctionnement du contrôle aérien en procédant à l'externalisation de personnels non contrôleurs (8000 fonctionnaires, formés des techniciens, personnels administratifs et de maintenance…). Une reculade d'autant moins compréhensible qu'elle contribue à perpétuer le déséquilibre budgétaire du contrôle aérien, sans mettre à terme à l'effet de l'échelle de perroquet (voir encadré ci-dessous) sur les salaires…
En clair, une lutte des anciens contre les modernes. Mais l'enjeu pour le gouvernement n'est pas mince, car la nécessité de la mise en place du système SESAR (Système de contrôle européen aérien) qui devrait en partie automatiser les procédures de contrôle, justifie 200 millions d'€ d'investissements annuels pour les années à venir. Or, la position actuellement déficitaire du Budget annexe du contrôle aérien, impose qu'il soit pratiqué à terme des coupes dans les dépenses de fonctionnement [3].
Les rémunérations salariales ou « l'effet de l'échelle de perroquet » :La dynamique des revendications sociales incessantes des personnels de la navigation aérienne s'inscrit dans un processus de long terme. En clair, chaque corps composant le contrôle aérien est en compétition avec les autres afin d'obtenir les meilleures rémunérations. De source DGAC, la progression des traitements (primes incluses) des contrôleurs aériens, converge vers le niveau de rémunération des Ingénieurs des Ponts et Chaussées qui travaillent à la Direction de l'aviation civile. Ainsi, les ICNA (aiguilleurs du ciel) qui gagnent en moyenne 5000 € nets/mois, arrivent à obtenir après 10 ans seulement des rémunérations supérieures à celle des ingénieurs des Ponts (6 552 €/mois, contre 6 201€/mois). La convergence se poursuit après 20 ans d'ancienneté (7 476€/mois, contre 7 589 €/mois). L'explication est simple, c'est le montant des primes qui, à partir d'un fixe inférieur, permet de combler la différence. Elles constituent pour les contrôleurs 36% de l'ensemble de la rémunération à l'entrée de carrière, puis 67% de l'ensemble après 10 ans, pour se stabiliser à 62% après 20 ans. Or puisque ces primes créées dans les années 1970 n'ont jamais été publiées (précisément pour éviter à l'époque la compétition entre corps)… elles sont juridiquement illégales. Elles ne peuvent néanmoins faire l'objet d'aucune suppression puisque personne ne peut avoir un intérêt à agir suffisant pour en faire cesser l'illégalité.
Source : Rapport particulier de la Cour des Comptes, décembre 2009
[1] Voir, Gilles Savary, Rapport intermédiaire de la Mission de médiation sur le FABEC, 21 mai 2010, p.4.
[2] Ainsi que l'évoque Patrick Gandil, directeur général de la DGAC « un contrôleur français coûte environ 120 000 €/an. Le coût est de l'ordre de 180 000 € pour un contrôleur Maastrichtien. Il est légèrement inférieur pour un contrôleur allemand et du même ordre aux Pays-Bas et en Suisse (…) à l'exception toutefois des Espagnols (…) qui coûtent en moyenne 330 000 €, avec des pics à 660 000 €. » Il faut dire que cette dégradation en Espagne, résulte pour partie de l'intégration dans les corps de contrôle d'anciens co-pilotes de ligne, qui ont revendiqué un alignement sur leurs anciennes rémunérations.
[3] Voir compte rendu de la réunion de la Commission des finances de l'Assemblée nationale du mardi 1er juin 2010.
