Comment ne pas augmenter les tarifs de la SNCF
De 2002 à 2009, la SNCF a augmenté ses prix presque deux fois plus vite que l'inflation. En 2009 par exemple, les tarifs TGV ont augmenté de 3,5 % quand l'inflation n'était que de 1%. Le gouvernement vient d'annoncer que cette tendance allait se poursuivre avec une augmentation de 3% début janvier 2011 « pour remettre à niveau le réseau de chemin de fer dont l'état est très dégradé ». Il existe pourtant une solution pour remettre à niveau ces voies sans augmenter les tarifs. Elle est techniquement simple, même si elle est syndicalement difficile.
Depuis 1997, le propriétaire du réseau et responsable de la remise à niveau des voies n'est plus la SNCF mais Réseau Ferré de France (RFF), une entreprise publique indépendante de la SNCF. Pour ne pas contrarier les syndicats de la SNCF au moment de la séparation SNCF / RFF, les 55.000 personnels d'entretien et de rénovation du réseau sont restés à la SNCF. Réseau Ferré de France n'est donc qu'une « petite » entreprise d'un millier de salariés.
Pour entretenir ses voies, RFF doit inévitablement faire appel à des entreprises extérieures sous-traitantes. Mais les syndicats, en plus d'avoir obtenu le maintien des 55.000 personnels au sein de la SNCF, ont exigé que RFF soit contrainte de ne s'adresser qu'à la SNCF pour ces travaux. Comme l'a dit le Président de la SNCF, « les personnes qui entretiennent le réseau sont salariées de la SNCF et payées par RFF ». C'est la pire des situations. Entre gérer tous ses salariés en interne et externaliser au maximum, tous les choix sont possibles pour une entreprise, mais devoir externaliser vers un seul sous-traitant en position de monopole n'est pas viable.
En 2010, RFF aura reçu environ 3 milliards d'euros de péages de la SNCF et lui aura reversé le même montant pour faire réaliser l'entretien de ses voies. C'est déjà un progrès, toutes les années précédentes, les péages versés par la SNCF ne couvraient même pas les frais d'entretien du réseau. Mais RFF ne dispose toujours d'aucune ressource pour financer son activité propre.
Témoignage à la Mission parlementaire d'évaluation et de Contrôles, de Claude Martinaud, ex-président de RFF"Dans l'infrastructure, on peut réaliser d'énormes gains de productivité en organisant mieux le travail. Certains parlent de coûts divisés par deux.. (…) Mais actuellement ce sont les mêmes personnes qui font le diagnostic de ce qu'il faut faire et qui le font ensuite. Quand vous travaillez sur la ligne Béziers-Neussargues, vous n'allez pas dire qu'il n'y a rien à faire ; vous allez même dire le contraire pour justifier le maintien des effectifs".
Comparaison internationale
Pour sa défense la SNCF affirme régulièrement que ses prix sont les plus bas d'Europe, notamment ceux du TGV. La SNCF se base sur un prix en euro par kilomètre qui lui est favorable compte tenu de la distance élevée en moyenne entre les principales villes desservies en France, notamment entre Paris et Marseille. Mais surtout, vu la complexité de ses tarifs, on aimerait connaître quel cocktail de pleins tarifs blanc, bleu ou rouge, Prem's, jeunes, seniors, abonnements et autres, sont pris en compte dans ce calcul. Dans les autres pays, par exemple en Allemagne, les « pleins tarifs » ne sont pas non plus les seuls et les abonnements réduisent considérablement le prix des billets. La position de la SNCF apparaît comme une pétition de principe qui affirme sans justifier les augmentations des tarifs en cours.
Source : Les Echos« Après que Réseau Ferré de France (RFF) ait récemment tiré la sonnette d'alarme, faute de crédits suffisants pour maintenir en état tout le réseau classique alors que de nombreuses lignes à grande vitesse nouvelles sont en travaux ou en projet, Thierry Mariani, Ministre des transports, a appelé la SNCF a améliorer sa productivité. »
La solution
Avec une telle structure de management des 55.000 salariés qui réalisent les travaux sur les voies, on peut se douter que leur productivité n'est pas optimale. C'est ce qu'a confirmé un audit réalisé par un expert indépendant du Polytechnicum de Lausanne et réaffirmé par le précédent PDG de RFF : les travaux réalisés par la SNCF pour le compte de RFF sont de 30 à 50 % trop coûteux.
Dès sa toute première intervention, le nouveau ministre des Transports, Thierry Mariani, a discrètement fait allusion à cette sous performance chronique. Evidemment le résultat d'un tel appel à la bonne volonté ne peut être que très minime. Seules des décisions plus radicales pourront ramener ces travaux à leur juste coût : soit le transfert des 55.000 salariés au sein de leur entreprise logique RFF, soit ouvrir ces travaux à la concurrence internationale, la SNCF étant libre de répondre à ces appels d'offres. Compte tenu du lourd passif existant, cette seconde solution est de loin préférable.
En prenant une baisse minimale de 35%, RFF pourrait faire 1 milliard d'euros d'économies par an, n'aurait pas à augmenter le tarif de ses péages et par conséquent la SNCF celui des billets de trains.
